T'is dan dat de meester z'n mooie werkjes laat zien
, en dat willen we niet missen natuurlijk 
1/35 Cheers!, Normandy '44 [DONE]
- Onderwerp starter GUnit
- Startdatum
- Status
T'is dan dat de meester z'n mooie werkjes laat zien
, en dat willen we niet missen natuurlijk 
Mooi spuitwerk Guy als ook de lichte kleur komt heel goed over,ben echt benieuwd hoe je het seinhuis gaat aanpakken jou kennende gaan we hier meer met onze mond open staan dan we iets kunnen schrijven
Coachke, dat is simpel hoor, doorgaans is het voldoende om de donkerder tonen van onder naar boven te spuiten (schaduw), en de lichtere van boven naar onder (lichtval). Als je dit overdrijft krijg je een echt 3D effect maar het mag niet te gekunsteld worden natuurlijk, tenzij dit de bedoeling is (bijvoorbeeld als je een World Of Tanks model wil neerzetten).
Erwin, zo'n foto's maken meer duidelijk dan mijn gebral denk ik dan, graag gedaan man !
Danny, ik wil het seinhuis zoveel mogelijk uit plastic sheet en profielen gaan bouwen, net zoals een kit. Hou je klaar, want ik ga jullie bestoken met mijn escapades rond het seinhuis, en wellicht ga ik jullie nog nodig hebben daarvoor.
Filip, ik draaide me zonet om maar ik zie geen meester hoor, enkel in de weerspiegeling van het raam een wilskrachtige knoeier met neurotische trekjes lol !
Erwin, zo'n foto's maken meer duidelijk dan mijn gebral denk ik dan, graag gedaan man !
Danny, ik wil het seinhuis zoveel mogelijk uit plastic sheet en profielen gaan bouwen, net zoals een kit. Hou je klaar, want ik ga jullie bestoken met mijn escapades rond het seinhuis, en wellicht ga ik jullie nog nodig hebben daarvoor.
Filip, ik draaide me zonet om maar ik zie geen meester hoor, enkel in de weerspiegeling van het raam een wilskrachtige knoeier met neurotische trekjes lol !
H
Hondafan
Guest
volgens mij heb jij een bril nodig (of een nieuwe bril moest je er al een hebben)
want een knoeier die zie ik zoiets niet doen hoor
want een knoeier die zie ik zoiets niet doen hoor
Heel mooi spuitwerk en heb ik ook bijgeleerd over donkere en lichte tinten spuiten, bij nadenken logisch, toch ik zou er niet een twee drie opkomen..
Als je het hoogte verschil van 170 mm wil achterhalen
Het hoogte verschil, ik weet niet wat je daar al gevonden heb. Eerst een kleine oorzaak, de as wordt op een bepaalde hoogte gehouden, door de blad veren. Deze zal bij de ene bogie een grotere druk omhoog geven als de onder de wagen. Het voorste draaistel zal dus al op een andere hoogte zitten als het achterste. Door de afstand van de buffer tov de bogie wordt dit alleen maar versterkt. Over de wagenlengte heb je dus een helling of een daling. Die krachten die ontstaan, doordat de wagen niet haaks op de bogie ligt, worden opgevangen door de balk waar de wagen op het draaistel ligt door middel van reactie armen. Deze zijn ook weer afhankelijk van slijtage. Dus als het ware is er een kantelpunt in het midden.
Nu komt het grootste verschil, wat meer in vloed heeft bij treinen waar ook elektrische bedrading doorgegeven wordt. De slijtage van wielen. De standaard banddikte en wieldiameter van die tijd weet ik niet prcies, maar daar is weinig in gewijzigd. Dan als je bedenkt dat een nieuw wiel een banddikte heeft van 78 mm en de afkeur rond de (gok ik) 18 mm ligt.
Bij een ideale wagen. waar veren en reactie armen dezelfde afwijking hebben. Een wagen met een draaistel met oude wielen, tegen de buffers van een draaistel met nieuwe wielen, al 60 mm lager terecht. Dan het kantelpunt in het midden, er kan ook verschil zitten in de draaistellen van dezelfde wagen. Als voorste versleten is kan de achterste nieuw zijn dus door de hefboomwerking gaat de buffer van de voor wagen nog verder omhoog en de achterwagen verder naar beneden.
Lap tekst, voor de nieuwsgierige
Bij oa de metro met gelijkvloerse instap. Is de perron hoogte 1040. Die 60 mm verschil wordt binnen(toen) een wagen opgevangen door met grote bouten de hoogte in te stellen. Daar hangt de draagbalk/wiegbalk dus via een bout en moer verbinding van ca M80aan elkaar zodat de perron hoogte gegarandeerd is. Hoogte stellen met of een hefslagmoersleutel of een steeksleutel en een spanband met heftruck Dat is ook de reden, dat de instap bij een trein altijd in hoogte verschillend is,. Bij modern materieel NS proberen ze ook de perron hoogte gelijk te houden na ca 1990. Bij de spoorwegen(NS) is de standaard hoogte 840 en Europees 760. Tegenwoordig ook met lucht regeling.
Dan de mechanisch-elektrische koppelingen, oa Scharfenberg, deze zijn met een bladveer in de lengte richting geplaatst, draaiend naar l en r en ook in hoogte tov lengte verstelbaar. Zodat niet alleen de perron hoogte goed is maar de de koppelhoogte, bij de NS waar de instaphoogte altijd wisselend was, lees nieuw-oud wiel. Is de koppeling hoogte instelling veel belangrijker omdat de perronhoogte niet gecorrigeerd wordt
Als je het hoogte verschil van 170 mm wil achterhalen
Het hoogte verschil, ik weet niet wat je daar al gevonden heb. Eerst een kleine oorzaak, de as wordt op een bepaalde hoogte gehouden, door de blad veren. Deze zal bij de ene bogie een grotere druk omhoog geven als de onder de wagen. Het voorste draaistel zal dus al op een andere hoogte zitten als het achterste. Door de afstand van de buffer tov de bogie wordt dit alleen maar versterkt. Over de wagenlengte heb je dus een helling of een daling. Die krachten die ontstaan, doordat de wagen niet haaks op de bogie ligt, worden opgevangen door de balk waar de wagen op het draaistel ligt door middel van reactie armen. Deze zijn ook weer afhankelijk van slijtage. Dus als het ware is er een kantelpunt in het midden.
Nu komt het grootste verschil, wat meer in vloed heeft bij treinen waar ook elektrische bedrading doorgegeven wordt. De slijtage van wielen. De standaard banddikte en wieldiameter van die tijd weet ik niet prcies, maar daar is weinig in gewijzigd. Dan als je bedenkt dat een nieuw wiel een banddikte heeft van 78 mm en de afkeur rond de (gok ik) 18 mm ligt.
Bij een ideale wagen. waar veren en reactie armen dezelfde afwijking hebben. Een wagen met een draaistel met oude wielen, tegen de buffers van een draaistel met nieuwe wielen, al 60 mm lager terecht. Dan het kantelpunt in het midden, er kan ook verschil zitten in de draaistellen van dezelfde wagen. Als voorste versleten is kan de achterste nieuw zijn dus door de hefboomwerking gaat de buffer van de voor wagen nog verder omhoog en de achterwagen verder naar beneden.
Lap tekst, voor de nieuwsgierige
Bij oa de metro met gelijkvloerse instap. Is de perron hoogte 1040. Die 60 mm verschil wordt binnen(toen) een wagen opgevangen door met grote bouten de hoogte in te stellen. Daar hangt de draagbalk/wiegbalk dus via een bout en moer verbinding van ca M80aan elkaar zodat de perron hoogte gegarandeerd is. Hoogte stellen met of een hefslagmoersleutel of een steeksleutel en een spanband met heftruck Dat is ook de reden, dat de instap bij een trein altijd in hoogte verschillend is,. Bij modern materieel NS proberen ze ook de perron hoogte gelijk te houden na ca 1990. Bij de spoorwegen(NS) is de standaard hoogte 840 en Europees 760. Tegenwoordig ook met lucht regeling.
Dan de mechanisch-elektrische koppelingen, oa Scharfenberg, deze zijn met een bladveer in de lengte richting geplaatst, draaiend naar l en r en ook in hoogte tov lengte verstelbaar. Zodat niet alleen de perron hoogte goed is maar de de koppelhoogte, bij de NS waar de instaphoogte altijd wisselend was, lees nieuw-oud wiel. Is de koppeling hoogte instelling veel belangrijker omdat de perronhoogte niet gecorrigeerd wordt
Hondafan, je moest 'ns weten hoe ik kan prutsen en opnieuw blijf beginnen tot het eindelijk goed zit, doe mij maar verfjes dan, bouwen is een noodzakelijk iets voor mij, waar ik eerst doorheen moet.
Aris, bedankt voor de tijd die je alweer in een lijvig en onderhoudend relaas gestoken hebt, ik steek er telkens van op. Wat betreft de variatie in bufferhoogte, ga ik mijn Panther op de nog te bouwen tweede flatbed wagen zetten, deze zal ik trachten wat te verlagen, zodat het gewicht van de tank doorweegt op de wagen. Het is deze nog te bouwen wagen, die ik dan achter mijn WR360 zal hangen, waarbij de buffers van loc en wagen quasi gelijk komen te zitten. De wagen die ik nu aan het afwerken ben, zal ik voorzien van lichter materiaal, zoals een Zündapp met zijspan...dat deze hoger op z'n wielen staat, gaat dus steekhoudend zijn.
Aris, bedankt voor de tijd die je alweer in een lijvig en onderhoudend relaas gestoken hebt, ik steek er telkens van op. Wat betreft de variatie in bufferhoogte, ga ik mijn Panther op de nog te bouwen tweede flatbed wagen zetten, deze zal ik trachten wat te verlagen, zodat het gewicht van de tank doorweegt op de wagen. Het is deze nog te bouwen wagen, die ik dan achter mijn WR360 zal hangen, waarbij de buffers van loc en wagen quasi gelijk komen te zitten. De wagen die ik nu aan het afwerken ben, zal ik voorzien van lichter materiaal, zoals een Zündapp met zijspan...dat deze hoger op z'n wielen staat, gaat dus steekhoudend zijn.
Pascal, de dag dat ik mijn eerste airbrushspuit, een Aztek, in de vuilnisbak kieperde (zo'n vodden !) en verving door een Infinity van Harder&Steinbeck ging een nieuwe wereld voor me open, sindsdien is voor mij het aanbrengen van kleur niks minder dan een feestje. Het is een investering van pakweg 250 eurootjes maar je hebt onbetaalbaar plezier ervan.
Burglarbro, dat komt omdat het eenvoudig is, anders zou ik het niet kunnen.
Ik heb vandaag reeds goed kunnen werken aan de volgende stap, nl. de draaistellen uitwerken.
Eerst heb ik -en daarvan heb ik geen foto's genomen- wat grijze verf op de buitenste delen van de bogies gespoten, niet veel, omdat ik het vuile, stoffige effect wil behouden. Ik heb ervoor gezorgd dat de draaistellen niet te veel glansden, dit maakt dat pigmenten zich beter kunnen vasthechten. Daarna heb ik mijn weatheringproducten erbij genomen.
*ik voegde GEEN pigmenten toe aan dit washmengsel voor alle duidelijkheid.
Eerst maakte ik een dunne wash, met olieverf Raw Umber en white spirit. Die spoot ik met de airbrush met lage druk over de onderdelen zodat alles niet ineens drooggeblazen/verstoord werd door de luchtstroom. Daarna nam ik mijn AK pigmenten "Dark Earth" erbij, in een groot deksel voor royaal gebruik, en een zachte borstel met lange haren die veel pigment kunnen overbrengen. Rijkelijk de draaistellen ingeborsteld en het teveel verwijderd om opnieuw, nu met een tipje olieverf Raw Umber extra in de wash, middels de airbrush dit mengsel over te zetten op de pigmenten. De bedoeling hiervan is dat het poeder nog beter zal hechten. Na indroging waarbij de pigmentkleur terug verschijnt, ziet het er zo uit, klaar voor de volgende stap.
Tot later !
Ik heb vandaag reeds goed kunnen werken aan de volgende stap, nl. de draaistellen uitwerken.
Eerst heb ik -en daarvan heb ik geen foto's genomen- wat grijze verf op de buitenste delen van de bogies gespoten, niet veel, omdat ik het vuile, stoffige effect wil behouden. Ik heb ervoor gezorgd dat de draaistellen niet te veel glansden, dit maakt dat pigmenten zich beter kunnen vasthechten. Daarna heb ik mijn weatheringproducten erbij genomen.
*ik voegde GEEN pigmenten toe aan dit washmengsel voor alle duidelijkheid.
Eerst maakte ik een dunne wash, met olieverf Raw Umber en white spirit. Die spoot ik met de airbrush met lage druk over de onderdelen zodat alles niet ineens drooggeblazen/verstoord werd door de luchtstroom. Daarna nam ik mijn AK pigmenten "Dark Earth" erbij, in een groot deksel voor royaal gebruik, en een zachte borstel met lange haren die veel pigment kunnen overbrengen. Rijkelijk de draaistellen ingeborsteld en het teveel verwijderd om opnieuw, nu met een tipje olieverf Raw Umber extra in de wash, middels de airbrush dit mengsel over te zetten op de pigmenten. De bedoeling hiervan is dat het poeder nog beter zal hechten. Na indroging waarbij de pigmentkleur terug verschijnt, ziet het er zo uit, klaar voor de volgende stap.
Tot later !
Burglar, ik ga morgen zien of ik nog wat kan toevoegen, vandaag heb ik op het werk meer naar bogies gekeken dan naar m'n cliënteel, en ik denk dat het aardig in de buurt komt, niettemin wil ik proberen hier en daar toch wat te verlevendigen ook al zie je hier nog maar amper iets van (en gewoon voor de kick proberen he).
Het is wel een heel andere manier van weatheren omdat bij treinen de stofopbouw heel geleidelijk en gelijkmatig verloopt, zonder de verstoring in lagen zoals bij een tank.
Het is wel een heel andere manier van weatheren omdat bij treinen de stofopbouw heel geleidelijk en gelijkmatig verloopt, zonder de verstoring in lagen zoals bij een tank.
Vanaf de zijkant zeker bij materieel uit die tijd is meestal, op het moment dat ze deze hoeveelheid stof verzameld hebben of aangekoekt. Langere tijd geleden dat ze gereinigd zijn. Dan komt er een donkere vettige laag rond de 4 bouten bij de aspotten en het uitsteeksel op de aspot. Een donkere laag van vet en stof wat een koek vormt, die meer richting het zwart van verbrand vet gaat. Die laag komt er doordat, het vet of door de pakking langzaam naar buiten komt door het metaal heen drijnt. Oorzaak, die wiel assen rusten op glijlagers in de aspot en er kan een hitte ontstaan van 200 tot 300 graden. De gehele aspot zal in beginsel ook het donkerste deel van de truck zijn, waar het vet uitstraalt tot beweegpunt aspot- draaistel en over de bevestiging/tilbalk onder de aspot.
Die hitte is zo erg dat het materiaal opwarm en het de hardheideigenschappen van de lagers kan veranderen.
De toestand zoals nu zal zijn dat kort geleden, de wielen, lees complete assen gewisseld zijn. In dat geval de lijn aspot draaistel scherper en zou eigenlijk de aspot chassiszwart zijn.
Hoe wordt chassis zwart (verf) aangebracht, de werkzaam heden zijn verricht op het draaistel, alle bouten en moeren waar de vuil laag weg is of nieuw materiaal zichtbaar, wordt met de bokkenpoot opnieuw geverfd. Dit gebeurd ook al bij een smeerbeurt om de nippels vrij van vuil te houden. Zodat bij de volgende beurt er allen een verf laagje afgekrabt wordt, met bv een staal borstel en de smeernippel mocht het nippeltje lek raken en geen vuil doorlaat richting lagers. Kleur chassiszwart heeft ral kleur 9005, het gebruik, denk eerder met een viscositeit van teer. Droogtijd, denk maar iets wat 3 maanden geleden geverfd is,. plakt nog steeds aan je vingers als revel na 6 uur na het spuiten, zo van de verf gaat er niet af, maar met je vingers, breng je heel langzaam een patina laag aan op je gereedschap.
Is het wel deze kleur, dan hoort eigenlijk de as pot veel helder te zijn, hete zomer de modder wordt klei en zand en het zand zuigt tefgen de aspot en gaat zich omzetten naar een zichtbare glaslaag, dat zet zich door naar een veel lichtere laag naar, de bouten en het uisteeksel, maar troost je die glaslaag zal na de eerste regenbui door de krimp en uitzetting als eerste teruggaan naar de zandvorm, dus zwaarder als stof en er direct afvallen.
Onthouden je rijd met ijzer over ijzer, waar de ene net iets anders als de andere, tussen de rail flens en wielbanden, vormd zich een laagje, koolstof, grafiet, wat als smeermiddel werkt om de wrijving tussen wiel en rails laag te houden. Is dit er niet dan gaat de rails echt "vreten" net als of je met een P2000 of hoger, 5000 uur dezelfde plek schuurt in de zelfde richting. Ik denk dat ik nu te ver afdwaal....
Die hitte is zo erg dat het materiaal opwarm en het de hardheideigenschappen van de lagers kan veranderen.
De toestand zoals nu zal zijn dat kort geleden, de wielen, lees complete assen gewisseld zijn. In dat geval de lijn aspot draaistel scherper en zou eigenlijk de aspot chassiszwart zijn.
Hoe wordt chassis zwart (verf) aangebracht, de werkzaam heden zijn verricht op het draaistel, alle bouten en moeren waar de vuil laag weg is of nieuw materiaal zichtbaar, wordt met de bokkenpoot opnieuw geverfd. Dit gebeurd ook al bij een smeerbeurt om de nippels vrij van vuil te houden. Zodat bij de volgende beurt er allen een verf laagje afgekrabt wordt, met bv een staal borstel en de smeernippel mocht het nippeltje lek raken en geen vuil doorlaat richting lagers. Kleur chassiszwart heeft ral kleur 9005, het gebruik, denk eerder met een viscositeit van teer. Droogtijd, denk maar iets wat 3 maanden geleden geverfd is,. plakt nog steeds aan je vingers als revel na 6 uur na het spuiten, zo van de verf gaat er niet af, maar met je vingers, breng je heel langzaam een patina laag aan op je gereedschap.
Is het wel deze kleur, dan hoort eigenlijk de as pot veel helder te zijn, hete zomer de modder wordt klei en zand en het zand zuigt tefgen de aspot en gaat zich omzetten naar een zichtbare glaslaag, dat zet zich door naar een veel lichtere laag naar, de bouten en het uisteeksel, maar troost je die glaslaag zal na de eerste regenbui door de krimp en uitzetting als eerste teruggaan naar de zandvorm, dus zwaarder als stof en er direct afvallen.
Onthouden je rijd met ijzer over ijzer, waar de ene net iets anders als de andere, tussen de rail flens en wielbanden, vormd zich een laagje, koolstof, grafiet, wat als smeermiddel werkt om de wrijving tussen wiel en rails laag te houden. Is dit er niet dan gaat de rails echt "vreten" net als of je met een P2000 of hoger, 5000 uur dezelfde plek schuurt in de zelfde richting. Ik denk dat ik nu te ver afdwaal....
GUnit een beetje kennende, smult hij van deze kennis Aris. Ik zou dat in elk geval doen als dit mijn bouwtopic was, maar GUnit heeft dan wel meer verstand van treinmaterieel dan ik... dan nog is dit een prachtige manier om wat je op foto's ziet te duiden als product van een bepaald verweringsproces. Ik vind dit bijzonder interessant. Plus, je laatste posts zijn steeds toegankelijker en helderder geschreven, waarvoor complimenten.
En of Roy, over die kennis, ik ben treinbegeleider (conducteur, in Nederland) en mijn technische kennis blijft beperkt, een treinbestuurder echter beschikt over een enorme technische kennis. In Aris' reply heeft hij het over aspotten en de uitleg erover is zeer doorgedreven en ook nuttig want ik distilleer er bruikbare info uit.
Aris, ik citeer even een stukje : "Vanaf de zijkant zeker bij materieel uit die tijd is meestal, op het moment dat ze deze hoeveelheid stof verzameld hebben of aangekoekt. Langere tijd geleden dat ze gereinigd zijn. Dan komt er een donkere vettige laag rond de 4 bouten bij de aspotten en het uitsteeksel op de aspot. Een donkere laag van vet en stof wat een koek vormt, die meer richting het zwart van verbrand vet gaat. Die laag komt er doordat, het vet of door de pakking langzaam naar buiten komt door het metaal heen drijnt."
Dit is hetgeen mij ertoe aanzet zaken nog beter te gaan bekijken met de bedoeling het interessanter te maken, waarvoor wederom dank !
Aris, ik citeer even een stukje : "Vanaf de zijkant zeker bij materieel uit die tijd is meestal, op het moment dat ze deze hoeveelheid stof verzameld hebben of aangekoekt. Langere tijd geleden dat ze gereinigd zijn. Dan komt er een donkere vettige laag rond de 4 bouten bij de aspotten en het uitsteeksel op de aspot. Een donkere laag van vet en stof wat een koek vormt, die meer richting het zwart van verbrand vet gaat. Die laag komt er doordat, het vet of door de pakking langzaam naar buiten komt door het metaal heen drijnt."
Dit is hetgeen mij ertoe aanzet zaken nog beter te gaan bekijken met de bedoeling het interessanter te maken, waarvoor wederom dank !
Nog wat verder gewerkt, meer roestvariatie op de bladveren, smeer rond de bouten van de asbussen, smeer -en vetvlekken...
Ik denk dat ik stilaan verder kan met de onderkant van de wagen, enkele washes en wat stof zullen volstaan want je ziet zelfs de bogies maar amper wanneer het voertuig op de sporen staat.
Groeten.
Ik denk dat ik stilaan verder kan met de onderkant van de wagen, enkele washes en wat stof zullen volstaan want je ziet zelfs de bogies maar amper wanneer het voertuig op de sporen staat.
Groeten.
- Status