1/32 Fokker E.I
- Onderwerp starter Roy vd M.
- Startdatum
@Pascal: of ik de skills heb, moeten we nog bezien... de moeilijkste delen staan er nog aan te komen. Zelfs moeilijker dan wat je in deze update ziet.
@Erwin: er zit heel veel werk aan, maar het is geweldig als het dan lukt!
@Lucske: ja ik ben ook erg benieuwd naar de vatbaarheid voor schilderen. Zit zelfs te overwegen om de primer over te slaan... maar denk dat ik voor de zekerheid toch een paar mistcoats primer eroverheen spuit. Zo heel veel primer is er niet nodig om grip te krijgen.
Dank voor het volgen allen!
68. Boven middenin de cilinderkoppen moeten gaatjes geboord worden van 0,2mm. Aan de zijkant moeten gaatjes van 0,1mm., iets waar ik niet naar uitkijk.
69. Ik heb het machinaal geprobeerd, om het perfect recht te krijgen, maar dat is zoveel gedoe dat ik het daarna handmatig probeerde en dat lukte prima.
70. De 0,2mm. gaatjes werden geboord. 0,1mm. boortje vandaag opgehaald in Amsterdam, maar helaas kapot in verpakking. Voor 36 euro dat zo'n priegelding kost, maar even snel gebeld. Ze geloofden me gelukkig. Maar volgende keer in de winkel even controleren.
71. Tuimelaar.
72. Tuimelaar klikt op de tuimelas.
73. Elke klepveer krijgt twee gaatjes: 0,25mm. en 0,15mm. In actie zie je het 0,15mm. boortje. Het exemplaar van 35 euro brak bij het eerste gaatje meteen af, volgens mij stond er nauwelijks spanning op dus ik begrijp er niks van. Boortje van 2 euro 50 was vandaag toevallig ook binnengekomen (leverdatum was onbekend, maar opeens was het er..). Met dat goedkope boortje heb ik zonder problemen 10 gaatjes weten te boren. Dank je wel Hanjo @Modelbrouwers! Goedkoop is lang niet altijd duurkoop!
74. De klepveer met de twee gaatjes, na van het gietblok te zijn gezaagd. Even schuren (pincet / schuurpapiertje) en even de gaatjes nalopen.
75. Een zwerm klepveertjes.
76. Met deze template kun je een koperdraadje van 0,12mm. dik in de juiste vorm buigen en daarna op maat snijden.
77. Je krijgt zo'n koperdraadje mooi recht door het te walsen.
78. Met mesje en vinger vasthouden, buigen, vasthouden, buigen... scherp de bocht om... eerst wat onwennig, maar ziehier!
79. Met een rond scalpeltje kan het dan worden afgesneden.
80. En daar is 'ie dan. Het is waanzin en gaat helemaal nergens meer over... maar voor m'n gevoel is het fantastisch als zoiets lukt! Ik amuseer me dus kostelijk.
Bestede tijd: 15:00u. + motor 8u.
@Erwin: er zit heel veel werk aan, maar het is geweldig als het dan lukt!
@Lucske: ja ik ben ook erg benieuwd naar de vatbaarheid voor schilderen. Zit zelfs te overwegen om de primer over te slaan... maar denk dat ik voor de zekerheid toch een paar mistcoats primer eroverheen spuit. Zo heel veel primer is er niet nodig om grip te krijgen.
Dank voor het volgen allen!
68. Boven middenin de cilinderkoppen moeten gaatjes geboord worden van 0,2mm. Aan de zijkant moeten gaatjes van 0,1mm., iets waar ik niet naar uitkijk.
69. Ik heb het machinaal geprobeerd, om het perfect recht te krijgen, maar dat is zoveel gedoe dat ik het daarna handmatig probeerde en dat lukte prima.
70. De 0,2mm. gaatjes werden geboord. 0,1mm. boortje vandaag opgehaald in Amsterdam, maar helaas kapot in verpakking. Voor 36 euro dat zo'n priegelding kost, maar even snel gebeld. Ze geloofden me gelukkig. Maar volgende keer in de winkel even controleren.
71. Tuimelaar.
72. Tuimelaar klikt op de tuimelas.
73. Elke klepveer krijgt twee gaatjes: 0,25mm. en 0,15mm. In actie zie je het 0,15mm. boortje. Het exemplaar van 35 euro brak bij het eerste gaatje meteen af, volgens mij stond er nauwelijks spanning op dus ik begrijp er niks van. Boortje van 2 euro 50 was vandaag toevallig ook binnengekomen (leverdatum was onbekend, maar opeens was het er..). Met dat goedkope boortje heb ik zonder problemen 10 gaatjes weten te boren. Dank je wel Hanjo @Modelbrouwers! Goedkoop is lang niet altijd duurkoop!
74. De klepveer met de twee gaatjes, na van het gietblok te zijn gezaagd. Even schuren (pincet / schuurpapiertje) en even de gaatjes nalopen.
75. Een zwerm klepveertjes.
76. Met deze template kun je een koperdraadje van 0,12mm. dik in de juiste vorm buigen en daarna op maat snijden.
77. Je krijgt zo'n koperdraadje mooi recht door het te walsen.
78. Met mesje en vinger vasthouden, buigen, vasthouden, buigen... scherp de bocht om... eerst wat onwennig, maar ziehier!
79. Met een rond scalpeltje kan het dan worden afgesneden.
80. En daar is 'ie dan. Het is waanzin en gaat helemaal nergens meer over... maar voor m'n gevoel is het fantastisch als zoiets lukt! Ik amuseer me dus kostelijk.
Bestede tijd: 15:00u. + motor 8u.
als ge u amuseert is alles in orde toch, masochisme is ook een soort van amusement
vind het ongelofelijk wat ge presteert en mogelijk is, voor zoiets moet ik me eerst dit aanschaffen.
of gewoon bij dat blijven wat voor mij nog mogelijk is.
10stuks 0,1mm 3,80 en ja zit weleens een slechte tussen. Maar leuk werk hè zo op de vierkante mm
Meteen maar even de daad bij het woord gevoegd. Vandaag 2 boortjes gekocht bij de metaalhandel (eentje kapot geleverd, eentje kapot "gemaakt"`, zie hierboven) voor ongeveer hetzelfde bedrag als waar ik nu 45 boortjes heb besteld van dezelfde grootte (misschien mindere kwaliteit, maar dat kan ik me gezien het voorgaande vandaag ook weer niet goed voorstellen). Bij Ali Express dus, schijnbaar is Alibaba de zakelijke tak. Ik had nog maar één keer eerder bij Ali Express besteld en het duurde wel even voordat ik dat pakket kreeg (Fokker Dr.1 van Meng was dat, twee jaar terug) maar op zich beviel het prima.
Nogmaals dank.
Nogmaals dank.
Bij Ali moet je weleens geduld hebben ik haal daar soms wel wat spullen maar laat ook een hoop spullen liggen omdat de kwaliteit te slecht is.Voorbeeldje plakband, laat lijmsporen na en dat wil je niet hebben op je laklaag. Maar met een beetje gezond verstand kan je er wel leuke dingen scoren 
Het mysterie met het brekende 35 euro-boortje is opgelost. Deze boortjes zijn niet bedoeld om handmatig mee te boren, maar MOETEN machinaal (kolomboor) worden ingezet. Bij ook maar de geringste buiging, breekt het af omdat het hardmetaal is en dus niet flexibel. De boortjes van Modelbrouwers zijn HSS en dus flexibel.
Weer wat geleerd. Zodirect m'n nieuwe 0,1 ophalen en ik ga 's kijken hoe lang ik deze in leven houd op de freesmachine (die ik als kolomboor ga inzetten).
Weer wat geleerd. Zodirect m'n nieuwe 0,1 ophalen en ik ga 's kijken hoe lang ik deze in leven houd op de freesmachine (die ik als kolomboor ga inzetten).
Dat vervangende 0,1mm. boortje bleek óók te zijn afgebroken. Deze keer in de winkel gecontroleerd. Beetje jammer van de reis half uur heen, half uur terug. Ik wacht de Chinese- en Modelbrouwers-boortjes wel af.
81. Volgens Lukasz van Taurus Models zijn er drie aanpassingen aan de Oberursel U.0 motor ten opzichte van de Gnome. Hij heeft me vervangende onderdelen toegestuurd, zodat ik de Gnome kan ombouwen tot Oberursel. De eerste aanpassing (krukas) had ik al doorgevoerd. De tweede betreft de zittingen voor de klepstoterstangen. Hier het verschil:
82. Derde wijziging ziet op de bougies. De Gnome-versie zie je bovenaan. De Oberursel-versie heeft Lukasz bij wijze van proef in drie onderdelen (per bougie) ontworpen: deze kunnen eerst geschilderd worden en daarna in elkaar geschoven, zodat je één bougie krijgt.
Terwijl ik wacht op de boortjes, kan ik me wel eens aan deze bougies wagen. Dan kan ik ook proberen op te meten (even kijken of ik de micrometer kan vinden) hoe dik de primerlaag wordt, om in te schatten hoe groot de succeskans wordt bij de koelribben.
81. Volgens Lukasz van Taurus Models zijn er drie aanpassingen aan de Oberursel U.0 motor ten opzichte van de Gnome. Hij heeft me vervangende onderdelen toegestuurd, zodat ik de Gnome kan ombouwen tot Oberursel. De eerste aanpassing (krukas) had ik al doorgevoerd. De tweede betreft de zittingen voor de klepstoterstangen. Hier het verschil:
82. Derde wijziging ziet op de bougies. De Gnome-versie zie je bovenaan. De Oberursel-versie heeft Lukasz bij wijze van proef in drie onderdelen (per bougie) ontworpen: deze kunnen eerst geschilderd worden en daarna in elkaar geschoven, zodat je één bougie krijgt.
Terwijl ik wacht op de boortjes, kan ik me wel eens aan deze bougies wagen. Dan kan ik ook proberen op te meten (even kijken of ik de micrometer kan vinden) hoe dik de primerlaag wordt, om in te schatten hoe groot de succeskans wordt bij de koelribben.
84. Details na een laagje primer en twee dunne laagjes Alclad Alc-102 Duraluminium ('steel' geeft een te donkere kleur). De primerlaag heb ik gemeten op 0,015 millimeter, wat me een begin van vertrouwen geeft wat de koelribben betreft. Ook na twee laagjes Alc-102 blijft het detail overeind. Naald 0,4mm. voor de primer, naald 0.2mm. voor de Alc-102, beide compressordruk 15PSI.
85. Voor het messing gebruik ik twee laagjes Alclad Alc-122 Gold for Lexan, na vergelijking met echt messing. Ook hier blijft het detail overeind.
86. Hoewel je dat detail normaal gesproken niet ziet... vergelijk de grootte van je eigen duim met de mijne op deze foto, dan kun je een goede inschatting maken.
92. Langzaam maar zeker ontstaan zo de bougies.
94. Dryfit van twee exemplaren.
Bestede tijd: 15:00u. + motor 12u.
85. Voor het messing gebruik ik twee laagjes Alclad Alc-122 Gold for Lexan, na vergelijking met echt messing. Ook hier blijft het detail overeind.
86. Hoewel je dat detail normaal gesproken niet ziet... vergelijk de grootte van je eigen duim met de mijne op deze foto, dan kun je een goede inschatting maken.
92. Langzaam maar zeker ontstaan zo de bougies.
94. Dryfit van twee exemplaren.
Bestede tijd: 15:00u. + motor 12u.
Merci @Erwin en @coachke ik omschreef het ook al als waanzin he, maar persoonlijk vind ik het erg leuk om te doen en een uitdaging. Natasja hier zegt ook al 'je ziet het niet eens' maar als je dan van dichtbij kijkt heb je toch een soort betovering.. persoonlijk vind ik dat tof!
95. Tijd voor een dryfit, om een paar kwesties te onderzoeken. Dit is de eerste keer dat ik Wingnut Wings-plastic aansnijd.
Eerste is, de cowling ('motorkap'). Die wil ik verwijderbaar maken zodat de motor toonbaar blijft. Het plastic is dik genoeg, dus schuren moet mogelijk zijn. Bij de E.1 zitten er geen spandraden aan de motorkap, wat mooi meegenomen is. Hoewel de cilinderkoppen nog niet zijn geïnstalleerd, is wel duidelijk dat er weinig speling is tussen motor en kap, zie volgende foto. Ik wil de propeller en motor roteerbaar houden en wil niet het risico lopen op breuk.
96. Tweede probleem: de vleugels hebben de neiging wat te gaan hangen. Daar kwam ik bij het lezen van iemands bouwverslag achter en blijkt een bekend probleem bij deze kit.
97. Zo zitten de vleugels vast: ze drukken met hun bovenkant tegen een balk.
98. Er zijn twee opties denk ik: ofwel iets tussen vleugelbalken en steunbalk in schuiven, bijv. een stukje messing plaat. Dan gaan de vleugels iets omhoog staan. Tweede optie: zoals bij het echte vliegtuig, de vleugels op spanning houden met draden. Dan kan ik dus geen elastische draad gebruiken maar moet ik mijn toevlucht zoeken tot bijvoorbeeld visdraad. Ik vraag mij af of de plastic steuntjes daar tegen gaan kunnen, zo niet dan moet ik iets in elkaar solderen. Of ik kan een combinatie doen van beide.
99. Voor wie denkt dat 1/32-vliegtuigen zo groot zijn... niet altijd. Dit is de 1/32 Fokker E.1 in dryfit, naast de 1/72 Yokosuka Ginga (of wat er van over is), waarbij laatstgenoemde groter is. Beetje appels / peren, maar toch.
100. Laatste ding dat ik heb onderzocht, is de verwering. Daar ben ik al druk mee bezig. Rotatiemotoren waren extreem simpel, maar je zou er tegenwoordig de binnenring van Amsterdam niet meer mee binnen mogen vliegen. De reden is, dat de motor overmatig vervuilend is.
Daar waar een moderne motor uit duizenden onderdeeltjes bestaat, is dat bij een rotatiemotor heel anders. Zo'n motor bestaat uit slechts 41 onderdelen: 7 kleppen, 7 cilinders, 7 bougies en 20 bouten om alles aan elkaar te schroeven. Zwengel dat aan en hij start.
Koeling? Doordat de motor als een dolle ronddraait, wordt hij gekoeld door de lucht. Vandaar de koelvinnen.
Inlaat? Er komt aan de onderzijde van de cilinder brandstof de kamer in, als de zuiger op z'n laagst staat. Aan de bovenkant van de cilinder zit een klep, wanneer die openstaat zuigt de cilinder lucht aan (inlaatslag).
Smering? Met goeie ouwe castorolie. Die wordt gewoon een beetje toegevoegd aan de brandstof.
Uitlaat? Het niet heel geavanceerde uitlaatsysteem wordt gevormd door de klep bovenaan elke cilinder die we nog kennen als luchtaanzuiger. Tijdens de uitlaatslag gaat de klep opnieuw open en doet nu dienst als uitlaatklep. En als spruitstuk, katalysator en knalpijp.
Zo wordt duidelijk hoe deze vliegtuigen zo ontzettend vies werden. Niet alleen de uitlaatgassen komen via die klep naar buiten, ook de castorolie. Die verbrandt niet, dus druppelt overal naartoe. In de vlucht, komt deze olie tot achteraan de romp, waar hij in het linnen trekt en zich een weg omhoog zuigt, zodat vieze olievlekken ontstaan. Dit is trouwens ook de reden dat de cowling (motorkap) van toestellen met rotatiemotor aan de onderzijde een opening hebben: om de piloot te beschermen. Castorolie heeft laxerende werking dus de piloot moest idealiter zo weinig mogelijk van dat spul inademen want er was geen toilet aan boord.
Per uur stootte een rotatiemotor ongeveer 8 liter olie uit.
Lang verhaal, maar ik was op zoek naar info HOE en WAAR die verwering dan precies ontstond en aan welke kant van het vliegtuig dat dan is. Dit blijkt de kant te zijn waar de propeller omhoog gaat, maar het verhaal is iets genuanceerder dan dat natuurlijk. Later meer hierover.
Hier de oliesporen in de romp van het concrete toestel dat ik wil gaan proberen in miniatuur te bouwen, zie de vlekken onder de vleugel en tot achter aan de rompbekleding:
Over die vleugel gesproken trouwens, die heeft geen ailerons (rolroeren). Dit soort antieke vliegtuigen maakte een bocht door middel van 'wing warping' ofwel het vervormen van het vleugeloppervlak. Daar zijn ook veel van die kabels voor bedoeld die je in ruitvorm op de bovenstaande foto ziet boven- en onderaan de vleugel.
Hier een filmpje:
Net een vogel he?
Ik hoop dat jullie dit interessant vinden en jullie niet vermoei met te lange verhalen of technische details / achtergrondinformatie. Aan de hand van jullie reacties probeer ik in te schatten hoe ver ik daarin kan gaan, ik wil niet blijven doorreutelen maar van de andere kant zijn er zoveel interessante dingen te vertellen over deze vliegtuigen..
Bestede tijd: 17:00u. + motor 12u.
95. Tijd voor een dryfit, om een paar kwesties te onderzoeken. Dit is de eerste keer dat ik Wingnut Wings-plastic aansnijd.
Eerste is, de cowling ('motorkap'). Die wil ik verwijderbaar maken zodat de motor toonbaar blijft. Het plastic is dik genoeg, dus schuren moet mogelijk zijn. Bij de E.1 zitten er geen spandraden aan de motorkap, wat mooi meegenomen is. Hoewel de cilinderkoppen nog niet zijn geïnstalleerd, is wel duidelijk dat er weinig speling is tussen motor en kap, zie volgende foto. Ik wil de propeller en motor roteerbaar houden en wil niet het risico lopen op breuk.
96. Tweede probleem: de vleugels hebben de neiging wat te gaan hangen. Daar kwam ik bij het lezen van iemands bouwverslag achter en blijkt een bekend probleem bij deze kit.
97. Zo zitten de vleugels vast: ze drukken met hun bovenkant tegen een balk.
98. Er zijn twee opties denk ik: ofwel iets tussen vleugelbalken en steunbalk in schuiven, bijv. een stukje messing plaat. Dan gaan de vleugels iets omhoog staan. Tweede optie: zoals bij het echte vliegtuig, de vleugels op spanning houden met draden. Dan kan ik dus geen elastische draad gebruiken maar moet ik mijn toevlucht zoeken tot bijvoorbeeld visdraad. Ik vraag mij af of de plastic steuntjes daar tegen gaan kunnen, zo niet dan moet ik iets in elkaar solderen. Of ik kan een combinatie doen van beide.
99. Voor wie denkt dat 1/32-vliegtuigen zo groot zijn... niet altijd. Dit is de 1/32 Fokker E.1 in dryfit, naast de 1/72 Yokosuka Ginga (of wat er van over is), waarbij laatstgenoemde groter is. Beetje appels / peren, maar toch.
100. Laatste ding dat ik heb onderzocht, is de verwering. Daar ben ik al druk mee bezig. Rotatiemotoren waren extreem simpel, maar je zou er tegenwoordig de binnenring van Amsterdam niet meer mee binnen mogen vliegen. De reden is, dat de motor overmatig vervuilend is.
Daar waar een moderne motor uit duizenden onderdeeltjes bestaat, is dat bij een rotatiemotor heel anders. Zo'n motor bestaat uit slechts 41 onderdelen: 7 kleppen, 7 cilinders, 7 bougies en 20 bouten om alles aan elkaar te schroeven. Zwengel dat aan en hij start.
Koeling? Doordat de motor als een dolle ronddraait, wordt hij gekoeld door de lucht. Vandaar de koelvinnen.
Inlaat? Er komt aan de onderzijde van de cilinder brandstof de kamer in, als de zuiger op z'n laagst staat. Aan de bovenkant van de cilinder zit een klep, wanneer die openstaat zuigt de cilinder lucht aan (inlaatslag).
Smering? Met goeie ouwe castorolie. Die wordt gewoon een beetje toegevoegd aan de brandstof.
Uitlaat? Het niet heel geavanceerde uitlaatsysteem wordt gevormd door de klep bovenaan elke cilinder die we nog kennen als luchtaanzuiger. Tijdens de uitlaatslag gaat de klep opnieuw open en doet nu dienst als uitlaatklep. En als spruitstuk, katalysator en knalpijp.
Zo wordt duidelijk hoe deze vliegtuigen zo ontzettend vies werden. Niet alleen de uitlaatgassen komen via die klep naar buiten, ook de castorolie. Die verbrandt niet, dus druppelt overal naartoe. In de vlucht, komt deze olie tot achteraan de romp, waar hij in het linnen trekt en zich een weg omhoog zuigt, zodat vieze olievlekken ontstaan. Dit is trouwens ook de reden dat de cowling (motorkap) van toestellen met rotatiemotor aan de onderzijde een opening hebben: om de piloot te beschermen. Castorolie heeft laxerende werking dus de piloot moest idealiter zo weinig mogelijk van dat spul inademen want er was geen toilet aan boord.
Per uur stootte een rotatiemotor ongeveer 8 liter olie uit.
Lang verhaal, maar ik was op zoek naar info HOE en WAAR die verwering dan precies ontstond en aan welke kant van het vliegtuig dat dan is. Dit blijkt de kant te zijn waar de propeller omhoog gaat, maar het verhaal is iets genuanceerder dan dat natuurlijk. Later meer hierover.
Hier de oliesporen in de romp van het concrete toestel dat ik wil gaan proberen in miniatuur te bouwen, zie de vlekken onder de vleugel en tot achter aan de rompbekleding:
Over die vleugel gesproken trouwens, die heeft geen ailerons (rolroeren). Dit soort antieke vliegtuigen maakte een bocht door middel van 'wing warping' ofwel het vervormen van het vleugeloppervlak. Daar zijn ook veel van die kabels voor bedoeld die je in ruitvorm op de bovenstaande foto ziet boven- en onderaan de vleugel.
Hier een filmpje:
Net een vogel he?
Ik hoop dat jullie dit interessant vinden en jullie niet vermoei met te lange verhalen of technische details / achtergrondinformatie. Aan de hand van jullie reacties probeer ik in te schatten hoe ver ik daarin kan gaan, ik wil niet blijven doorreutelen maar van de andere kant zijn er zoveel interessante dingen te vertellen over deze vliegtuigen..
Bestede tijd: 17:00u. + motor 12u.
Wat mij betreft mag je mij er blijven met vervelen hoor Roy
Denk dat ik hier zelfs nog een E1 liggen heb op 1/72, kan er alleen wijzer van worden.
Wat die vleugels betreft: ik zou opteren om die in het toestel zelf te verlijmen of via 1 of 2 U profielen vast te steken. Weet natuurlijk niet in hoeverre dat zichtbaar zal zijn in de cockpit. Het kan geen kwaad als ze aanvankelijk een heel klein beetje omhoog staan (1 a 2 mm op het einde), ze zakken daarna toch door.
Je spreekt om eventueel visdraad te gebruiken maar dat buigt na een tijd ook door hoor. Vergeet niet dat jouw vleugel toch enkele grammen zal wegen.
Denk dat ik hier zelfs nog een E1 liggen heb op 1/72, kan er alleen wijzer van worden.
Wat die vleugels betreft: ik zou opteren om die in het toestel zelf te verlijmen of via 1 of 2 U profielen vast te steken. Weet natuurlijk niet in hoeverre dat zichtbaar zal zijn in de cockpit. Het kan geen kwaad als ze aanvankelijk een heel klein beetje omhoog staan (1 a 2 mm op het einde), ze zakken daarna toch door.
Je spreekt om eventueel visdraad te gebruiken maar dat buigt na een tijd ook door hoor. Vergeet niet dat jouw vleugel toch enkele grammen zal wegen.
Ook hier de nodige problemen lees ik.
Persoonlijk zou ik de vleugels niet door rigging herstellen want dat gaat zich steeds verzetten.
Visdraad zet zich ook wel krom maar volgens wat ik gehoord heb kan je dit ook verwarmen zodat dit krimpt en stijf zet.
maar zou dit toch eerst eens testen.
Ik heb hier elastische vislijn 0.06mm gekregen ( van sportvisser die ik ken)om eens te proberen op de schaal 1/32.
Ga de rigging op 1/32 helemaal anders proberen te doen.
Hoeft geen betoog dat ik dit heel interessant vind en volg op de voet.
Persoonlijk zou ik de vleugels niet door rigging herstellen want dat gaat zich steeds verzetten.
Visdraad zet zich ook wel krom maar volgens wat ik gehoord heb kan je dit ook verwarmen zodat dit krimpt en stijf zet.
maar zou dit toch eerst eens testen.
Ik heb hier elastische vislijn 0.06mm gekregen ( van sportvisser die ik ken)om eens te proberen op de schaal 1/32.
Ga de rigging op 1/32 helemaal anders proberen te doen.
Hoeft geen betoog dat ik dit heel interessant vind en volg op de voet.
Zeer interessant die motor , 8 liter olie per uur das hallucinant , denk dat ik een filmpje heb gevonden over dergelijke motor , of is dat niet hetzelfde ?
Greetzzzz Modest.
Greetzzzz Modest.